每经评论员 余蕊均

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怀揣“地铁梦”的大城市最近日子有点不好过。在宁波，一座投资约2亿元的地铁站建到了基本农田里，启用4年周边仍杂草丛生，成为“乘客寥寥”的反面典型。而不久前，多份财报披露大部分地铁公司高度依赖政府补助，“2022年共计约1100亿元”，再度引发公众对地铁“造血能力”的热议。

自1981年北京地铁正式运营至今，“地铁”一路高歌，成为中国城市建设浪潮中的一个标志性公共品。在此过程中，也几度出现地铁站与杂草荒野“相伴相生”的景象，只不过随着城市的扩张脚步，它们大多能在几年后焕然一新，添上几分人气。

和过往经验有些不同，宁波这个“孤岛”地铁站建成4年也没能“华丽转身”，原因在于其背后有一条不可逾越的“红线”——站点所在位置属于永久基本农田，周边原本规划的一条配套道路也因此一直没有修起来——地铁建设方和规划部门均承认了这点。

由此导致的结果可想而知，附近居民不得不“舍近求远”，宁可坐公交车，也不愿绕行3公里去坐地铁。在他们眼中，几个亿投资建设的地铁站“只能看不能用”，实在是一种浪费。

尽管当地居民曾多次向相关部门反映希望尽快打通这“最后一公里”，直到最近，宁波官方表示该站点周边已纳入城镇开发边界内，具备“打通”条件，将争取今年9月完成土地报批，10月开工建设。

从目前公布的信息看，这个地铁站大概率会丢掉“孤岛”的帽子，但整个过程多少暴露了当地规划建设部门的“侥幸心理”，在明知属于基本农田范围的情况下砸下重金，以为先把事情“张罗”起来，事后总有调整机会。

客观地说，在上一轮城市发展阶段，类似的情况时有发生，一些地方难免存在“先上车后补票”的心态，但从规模扩张转入内涵提升的新阶段，城市的“骨架”已基本落定，眼下更重要的任务是补齐功能，以人的需求为出发点，重新思考什么是“便捷和可持续的交通”。

笔者以为，若能解决好“功能”，大多数地铁客流强度总是“不及预期”的问题也能迎刃而解，盈利能力也有望得到改善。

参照日本东京和新加坡的实践，基于“地少人多”的客观条件，两地政府力主发展轨道交通，并为此做了大量规划，把城市的不同功能连接起来，不断强化“公交友好”属性，强调“把人快速高效地送到目的地”，进而吸引居民更多地利用地铁出行。

当然，要做到功能衔接、匹配，科学规划无疑是前提，这里面，本身就包含了“超前”之意。比如，新加坡为缓解与疏散中心地区过于集中的人口，数次前瞻性地推出新城打造计划，而得益于地铁线路的建设运营，这些新城没有变成“鬼城”，这个“弹丸之国”迄今也保持着自己的宜居性。

事实上，在以规划见长的新加坡，“协调”无处不在。一方面，所有规划都由各部门协作完成，几乎很难从一个部门完整地提取关于某一项规划的全部信息。与此同时，在专业规划团队的保驾护航下，市场的声音也很“响亮”，通过大数据画像，在具体规划落地过程中充分体现对当地居民需求和产业发展基础的考量，既立足当前又着眼长远。

先发城市的成长路径表明，轨道交通代表了一种综合、集约式的规划方式，地铁建设规划与城市发展规划理应“无缝衔接”，在“你一步我一步”地推进中完成适配。

在笔者看来，“超过规划”本身不是问题，但地铁站修进基本农田，不能简单以“凸显轨道交通对城市发展的超前引领作用”为由总结陈词，恰恰应以此为契机，重新审视规划的科学性以及交通规划与城市规划的适配性，真正为现代化城市畅通“经络”。